Fahrbericht: Audi A2 e-tron

Ein Name mit Vorgeschichte kehrt zurück

Audi bringt mit dem A2 e-tron einen historisch aufgeladenen Namen zurück in die Kompaktklasse. Anders als sein Vorgänger vor rund 25 Jahren, der mit Aluminium-Karosserie und sparsamem Dreizylinder-Diesel für Aufsehen sorgte, fährt die Neuauflage rein elektrisch und nutzt den weiterentwickelten Elektrobaukasten des Volkswagen-Konzerns.

Wer beim Namen A2 automatisch an ein Nischenprodukt mit Kultstatus denkt, liegt nicht ganz falsch – verkauft hat sich der Erste seinerzeit trotz seiner technischen Klasse nur zurückhaltend. Ob die Neuauflage dieses Schicksal vermeidet, wird sich unter anderem am Preis entscheiden. Bekanntlich wiederholt sich Geschichte gerne dann, wenn niemand aus ihr lernt – ob das hier der Fall ist, lässt sich erst am Ende beurteilen. Eine erste Antwort auf die Frage nach der Fahrqualität liefert bereits jetzt eine Testfahrt im getarnten Prototyp.

Antrieb: Effizient statt bloß sparsam

Getestet wurde die voraussichtliche Kernvariante der Baureihe mit 140 kW (190 PS) und 58 kWh nutzbarer Batteriekapazität. Auf einer ruhigen Strecke von Kopenhagen nach Schweden, bei wenig Verkehr, kaum Kurven und 25 Grad Außentemperatur, ermittelte der Bordcomputer einen Verbrauch von 12,3 kWh/100 km, was rechnerisch rund 470 Kilometer Reichweite ergäbe. Bei zügigerer Fahrweise stieg der Verbrauch auf 14,5 kWh/100 km, ein Wert, der für den Alltag realistischer erscheint und rund 400 Kilometer Reichweite bedeutet.

Der permanenterregte Synchronmotor an der Hinterachse reagiert bei dynamischer Fahrweise spontan und beschleunigt den A2 e-tron mit ordentlichem Nachdruck. Für den Alltag reicht die Leistung mehr als aus. Etwas zurückhaltender fällt die Ladeleistung aus: Am Schnelllader erreicht die Lithium-Eisenphosphat-Batterie maximal 105 kW, kein Spitzenwert im Vergleich zum Wettbewerb. Audi will das laut Testeindruck über eine stabile Ladekurve und ein überarbeitetes Thermomanagement kompensieren.

Bemerkenswert ist zudem, wie unaufgeregt der Testwagen mit forscherer Fahrweise umgeht: Der Verbrauchsanstieg zwischen entspannter und dynamischerer Fahrt fällt vergleichsweise moderat aus, was für eine insgesamt gut abgestimmte Antriebssteuerung spricht. Wer den A2 e-tron überwiegend im Alltag bewegt, dürfte sich damit realistischerweise im Bereich der ermittelten 14,5 kWh/100 km einpendeln.

Aerodynamik: Kleinteilige Arbeit mit messbarem Ergebnis

Neben dem verfeinerten APP350-Antrieb und einer effizienteren Leistungselektronik im Fahrzeugboden haben die Entwickler vor allem an der Aerodynamik gearbeitet. Ein spezieller Bugspoiler, Air Curtains zur Stabilisierung der Luftströmung um die Vorderräder sowie überarbeitete Fugenabdichtungen reduzieren Verwirbelungen. Konturierte Radspoiler, Abdeckungen an Fahrwerksteilen und definierte Abrisskanten leiten die Luft zu einem vergrößerten Heckdiffusor, während Dachspoiler und aerodynamische Elemente an den C-Säulen die Strömung im oberen Fahrzeugbereich stabilisieren.

Selbst Räder und Reifen wurden einbezogen: Die aerodynamisch optimierten Felgen besitzen kleinere Öffnungen und einen hohen geschlossenen Flächenanteil, die Übergänge zwischen Rad und Reifen sind geglättet, sogar die Beschriftung auf der Reifenflanke wurde im Hinblick auf die Luftströmung überarbeitet. Hinzu kommen rollwiderstandsarme Reifen der Klasse A und ein erhöhter Luftdruck. In der Summe ergibt das einen cW-Wert von 0,24 – laut Hersteller ein Bestwert im Kompaktsegment.

Innenraum: Zurück zu alter Sorgfalt

Die größte positive Überraschung liefert nicht die Technik, sondern der Innenraum. Materialien, Druckpunkte der Bedienelemente und häufig berührte Flächen wirken im Testwagen sorgfältiger ausgewählt als in bisherigen Modellen auf Basis des MEB-Baukastens. Die Verwandtschaft zu ID.3 und Cupra Born lässt sich technisch nicht verleugnen, wird durch die hochwertigere Umsetzung aber deutlich kaschiert – das betrifft auch das grundsätzlich bekannte Konzern-Infotainmentsystem, das im A2 e-tron aufgewertet wirkt.

Audi erfindet den elektrischen Kompaktwagen damit nicht neu, sondern verfeinert ihn an Stellen, die Kundinnen und Kunden im Alltag unmittelbar wahrnehmen: Materialqualität, Sitze, Akustik sowie die Entkopplung von Fahrbahn- und Windgeräuschen.

Fahrwerk: Straff, aber nicht für jeden ideal

Etwas differenzierter fällt das Urteil beim Federungskomfort aus. Der Testwagen war mit optionalen, aerodynamisch optimierten 19-Zoll-Rädern und Reifen der Dimension 235/45 R19 ausgestattet, in dieser Konfiguration wirkt das Fahrwerk vergleichsweise straff. Kurze Unebenheiten werden nicht unsauber weggefedert, aber recht direkt an die Insassen weitergereicht, Querfugen und scharfkantige Absätze quittiert der A2 e-tron mit einer trockenen Reaktion. Das sorgt für eine präzise Rückmeldung und hält die Karosserie gut unter Kontrolle, wirkt im Alltag jedoch nicht durchgehend harmonisch.

Wer mit dem Namen A2 vor allem ein komfortables Alltagsauto verbindet, dürfte mit den serienmäßigen 18-Zoll-Rädern besser bedient sein, auch wenn diese die Effizienz geringfügig schmälern dürften. Die Lenkung selbst arbeitet leichtgängig und ausreichend präzise. Der tiefe Schwerpunkt und der Hinterradantrieb sorgen für ein neutrales, gut berechenbares Fahrverhalten, ohne dass der A2 e-tron dabei sportliche Ambitionen entwickelt – dafür ist offenbar bewusst Reserve für die stärkeren Versionen mit 231 beziehungsweise 326 PS eingeplant, die wie die getestete Variante ausschließlich mit Hinterradantrieb angeboten werden. Einen Allradantrieb wird es für den A2 e-tron, ebenso wie beim Vorgänger, nicht geben.

Wettkampf unter Geschwistern: Nahe am Q4 e-tron

Im eigenen Portfolio rückt der A2 e-tron erstaunlich nah an den Q4 e-tron und dessen Sportback-Ableger heran, die beide ebenfalls auf dem MEB-Baukasten basieren. Radstand und Platzangebot liegen offenbar nur wenige Zentimeter auseinander, wobei die vom Vorgänger inspirierte Silhouette mit hohem Heck dem A2 e-tron auch im Fond spürbar viel Bewegungsfreiheit verschafft – ein Vorteil speziell gegenüber dem Sportback mit seinem abfallenden Dach.

Gegenüber den konzerninternen Geschwistern ID.3 und Cupra Born liegt das Hauptargument des A2 e-tron in der besseren Verarbeitungsqualität und dem aerodynamischen Feinschliff. Der daraus resultierende Reichweitenvorteil von rechnerisch nicht einmal 50 Kilometern pro Ladung dürfte im Alltag weniger ausschlaggebend sein als der Preisunterschied zwischen den Modellen.

Mutige Entscheidung: Kleinere Basis scheint sinnvoller

Rückblickend hätte Audi den A2 e-tron, ähnlich wie schon den ersten A2, auch auf einer kleineren, kostengünstigeren Plattform aufbauen können. Ein solches Fahrzeug hätte im engeren Kostenrahmen des B-Segments vermutlich nicht denselben Feinschliff bei Material und Aerodynamik erhalten, dafür aber deutlich günstiger kalkuliert werden können. Ob ein preislich niedriger positioniertes Modell dem A2-Namen als Markenbotschafter am Ende nicht sogar dienlicher gewesen wäre, ist zumindest eine berechtigte Frage – zumal die Geschichte des ersten A2 zeigt, dass technische Klasse allein noch keine Stückzahlen garantiert.

Preis des Audi A2 e-tron

Der VW ID.3 startet in der 50-kWh-Variante mit gehobener Life-Ausstattung bei 36.225 Euro, für denselben Antrieb ruft Audi beim A2 e-tron mindestens 38.200 Euro auf. Die getestete 190-PS-Version mit 58-kWh-Batterie dürfte sich Berechnungen zufolge bei knapp 41.200 Euro einpendeln. Damit positioniert sich der A2 e-tron als vergleichsweise teures Einstiegsmodell in die Elektrowelt von Audi, zumal konzernintern mit kleineren MEB+-Modellen zusätzliche Konkurrenz entsteht.

Diese Konkurrenz kommt vor allem von unten: Der neue VW ID. Polo soll perspektivisch bereits ab 24.995 Euro erhältlich sein und bietet mit 4,05 Metern Länge trotz einfacherer Frontantriebs-Architektur ausreichend Platz und Komfort für den Alltag. Ähnlich positioniert sind Cupra Raval und Škoda Epiq, beide mit vergleichbarer Technik zu ähnlich niedrigen Preisen. Ob Kundinnen und Kunden für die Vorzüge des A2 e-tron einen spürbaren Aufpreis gegenüber diesen deutlich günstigeren Modellen zahlen, dürfte über den Erfolg der Neuauflage entscheiden. Angesichts der aktuellen Marktlage, in der gerade kompakte und preisbewusste Elektromodelle stark nachgefragt werden, ist diese Frage keineswegs nur theoretischer Natur.

Technische Daten: Audi A2 e-tron (58 kWh, Prototyp)

• Typ: Kompaktklasse
• Motor: permanenterregte Synchronmaschine, hinten
• Systemleistung: 190 PS (140 kW)
• Systemdrehmoment: 350 Nm
• Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (abgeregelt)
• Getriebe: Automatikgetriebe, einstufig mit fester Übersetzung
• Antrieb: Hinterradantrieb
• Batterie: Lithium-Eisenphosphat (LFP), 400 V
• Batteriekapazität: 58 kWh netto
• WLTP-Reichweite: 479 km
• DC-Ladeleistung: bis 105 kW
• AC-Ladeleistung: bis 11 kW
• WLTP-Verbrauch: 13,7 kWh/100 km
• Testverbrauch: ca. 12,3–14,5 kWh/100 km
• Leergewicht: 1.915 kg
• max. Zuladung: 485 kg
• Abmessungen (L/B/H): 4.324 / 1.789 / 1.548–1.583 mm
• Basismodell: ab 38.200 Euro (50-kWh-Variante)