Ein besseres Energiemanagement wird bereits durch einen kleinen Flottenversuch erprobt. Auch bei BMW gibt es ein Forschungsprojekt "Gesteuert Laden". Dabei wird nur der Strom ins Auto befördert, der gebraucht wird. Weiß der Besitzer eines E-Mobils, dass Weg in der Regel nur 80 Kilometer statt 150 Kilometer lang sein wird, wird nur so viel Strom ins Auto gebracht, wie nötig. Diese bevorstehenden Fahrten können mit sogar mit den Outloook-Profilen berechnet werden und bei der Kalkulation der Strommenge spielt auch das topografische Profil der Strecke eine Rolle. Letzteres planen die Autobauer bereits für die nächste E-Mobil-Generation anhand der Daten des Navigationssystems. Dann wird zum Beispiel bis zur höchsten Stelle Energie verbraucht und beim Bergabfahren wieder fleißig rekuperiert. Braucht der Fahrer für eine längere Strecke mehr Energie als sonst, muss er das aktiv eingeben. Auch der gewohnte Habitus, einfach anstecken und den Strom fließen lassen, soll bald der Vergangenheit angehören. Dann wird nicht mehr an einem Stück, sondern im Extremfall in mehreren 15-Minuten-Einheiten geladen, wenn die Strompreise am günstigsten sind. Außerdem kann so die Batterie auf einem Ladeniveau gehalten werden, dass sie am besten verträgt.
Der Schwarm muss effizient koordiniert werden
Mit der steigenden Zahl von Elektromobilen eröffnen sich weitere Möglichkeiten. "Stecken viele Kunden ihr Auto zum gleichen Zeitpunkt an, lässt sich mit diesem Schwarm von Batterien im günstigsten Fall sogar Geld verdienen", erklärt Marcus Fendt. "Wir sprechen da, je nach Land und Markt zwischen 500 und 1.500 Euro pro Jahr." Der Grund ist, dass der Strompreis bei einem Großkunden, wie etwa 5.000 Autos schwankt und wenn man sich die besten Zeiten rauspickt, sind die Preise besser. Mit diesen 5.000 Akkus lässt sich ein gigantischer Speicher generieren, der den Strom auch dann aufnimmt, wenn es Überkapazitäten gibt und das Stromnetz aus dem Gleichgewicht gerät. Etwa wenn die Sonne länger scheint als vorhergesagt, oder wenn ein Kraftwerk mehr Strom einspeist, als verabredet. Dann stehen die E-Mobile bereit und agieren wie ein Großabnehmer. Die Technik für dieses unidirektionale Laden gibt es bereits und statt Kraftwerken, würden die vielen Batterien das Speichern der überflüssigen Energie übernehmen.
Dieser Schwarm muss effizient koordiniert werden, das übernimmt zunächst der Hersteller, der dann auch einen speziellen Stromtarif, zum Beispiel nur mit Naturstrom, anbieten kann. Dieses Bündeln der Strom-Einkaufkraft schlägt sich auch für den Autofahrer aus. Wenn das Stromtanken zum Nulltarif Realität wird, reduzieren sich die Betriebskosten eines Basis-BMW-i3s laut einer Beispielsrechnung von 3.805 pro Jahr Euro auf 3.321 Euro pro Jahr. Die Gesamtbetriebskosten (Total Cost Ownership) reduzieren sich bei einer Laufzeit von acht Jahren und einer Fahrleistung von 15.000 Kilometern pro Jahr von 30.440 Euro auf 26.570 Euro. Der Kunde bekommt letztendlich den Strom umsonst und auch der Kaufpreis des Autos könnte sich verringern, da das Auto so einen Mehrwert schafft. Die einzige Auflage wäre dann, dass der Fahrer sein Auto an das Stromnetz anschließen muss, sobald er daheim ist. Was hinter den Kulissen vor sich geht, bekommt der Kunde nicht mit. Er freut sich über eine monatliche Überweisung oder eine reduzierte Leasingrate für sein Elektromobil.
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- Geschrieben von wolfgang-gomoll
- Veröffentlicht: 22. Dezember 2014